Il y a des motos qui ne font jamais la une et qui finissent pourtant dans tous les garages. La Honda NX500 appartient à cette famille. Héritière directe de la CB500X, dont elle a repris la base en 2024 en changeant de nom, elle occupe une place très précise : celle du trail routier de cylindrée moyenne, compatible permis A2 sans bridage, qu’on achète pour aller au travail la semaine et partir sur les départementales le week-end.
Pour 2026, Honda ne touche ni au moteur ni à la partie-cycle. La nouveauté tient dans une option, l’E-Clutch, l’embrayage à gestion électronique déjà apparu sur la CB650R, la Transalp ou plus récemment sur la CMX500 Rebel 2027. La NX500 est vendue 6 799 € en version classique et 7 299 € avec l’E-Clutch, selon la grille tarifaire de Honda France.
Un trail routier plus qu’un baroudeur
Il faut lever l’ambiguïté tout de suite : la NX500 n’est pas une moto de piste. Sa roue avant de 19 pouces, ses jantes en alliage coulé et ses 180 mm de garde au sol la destinent d’abord au bitume, avec une tolérance honnête pour les chemins blancs et les pistes roulantes. Ceux qui rêvent d’ornières et de franchissements regarderont plutôt du côté de la Kawasaki KLE500 et de sa roue de 21 pouces.
Ce positionnement assumé a ses avantages. La position de conduite est droite, le guidon large tombe naturellement sous les mains et la bulle protège correctement le buste à allure légale. Avec 830 mm de hauteur de selle, la NX500 reste accessible à une majorité de gabarits, même si les pilotes de moins d’1,65 m devront composer avec la largeur de la selle au niveau des cuisses. Honda annonce un rayon de braquage de 2,4 m, un chiffre qui parle à tous ceux qui manœuvrent dans un parking souterrain ou font demi-tour sur une petite route de montagne.
Le bicylindre 471 cm³, la valeur sûre
Le moteur est une vieille connaissance. Ce bicylindre parallèle de 471 cm³ à double arbre à cames en tête et huit soupapes anime aussi la CB500 Hornet, la CBR500R et la Rebel. Il développe 35 kW, soit 47,5 ch, à 8 600 tr/min, et 43 Nm de couple à 6 500 tr/min.
Sur le papier, rien de spectaculaire. Sur la route, ce moteur a construit sa réputation sur sa souplesse en bas des tours, sa régularité et une fiabilité qui fait de lui une référence des auto-écoles comme des gros rouleurs. Il ne cherche pas à impressionner : il reprend sans à-coups dès les mi-régimes et accepte de rouler sur un filet de gaz en sixième sans protester.
La consommation homologuée en cycle WMTC s’établit à 3,6 l/100 km, pour 82 g/km de CO2 et une vignette Crit’Air 1. Avec un réservoir de 17,5 litres, le calcul donne une autonomie théorique proche de 480 km. En usage réel, chargé et sur autoroute, il faudra compter moins, mais la NX500 reste l’une des motos de sa catégorie qui s’arrêtent le moins souvent à la pompe.
Permis A2 : aucune bride à poser
C’est un argument central. Avec 35 kW pile et un rapport poids/puissance de 0,18 kW/kg, la NX500 respecte nativement les limites du permis A2, sans kit de bridage. Le jeune permis profite donc de la moto telle qu’elle a été conçue, et la revente se fait sans démarche de débridage. Revers de la médaille : une fois le permis A en poche, il n’y aura pas de chevaux supplémentaires à libérer.
L’E-Clutch, ce que change l’option
L’E-Clutch n’est pas une boîte automatique. Le sélecteur au pied reste en place et c’est toujours le pilote qui choisit son rapport. Le système prend en charge l’embrayage au démarrage, à l’arrêt et lors des passages de vitesses : on cale moins, on ne joue plus du levier dans les bouchons et on peut s’arrêter à un feu en restant en première sans toucher à la poignée gauche.
Le levier d’embrayage est conservé et reste utilisable à tout moment. Le système peut aussi être désactivé depuis l’écran TFT pour revenir à un fonctionnement classique. Selon la presse espagnole, qui a pu détailler les réglages européens, la fermeté de la sélection se règle sur trois niveaux, de doux à ferme.
Ce confort se paie 500 € et 3 kg : la version E-Clutch affiche 199 kg tous pleins faits, contre 196 kg pour la NX500 standard. Pour un usage majoritairement urbain ou périurbain, l’option a du sens. Sur la Transalp, que nous avons essayée avec ce système, l’E-Clutch s’est montré transparent et agréable au quotidien, sans jamais gommer le plaisir de passer les rapports soi-même. Pour qui roule surtout en balade, la version classique reste parfaitement cohérente et plus légère.
| Version | Prix France | Poids tous pleins faits | Embrayage |
|---|---|---|---|
| NX500 | 6 799 € | 196 kg | Multidisque en bain d’huile, commande manuelle |
| NX500 E-Clutch | 7 299 € | 199 kg | Multidisque en bain d’huile, gestion électronique E-Clutch |
Partie-cycle : Showa à l’avant, double disque radial
Le cadre treillis en acier reçoit à l’avant une fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm. À l’arrière, un mono-amortisseur Pro-Link offre 135 mm de débattement et se règle en précharge, un réglage à adapter dès qu’on roule en duo ou avec des valises. Notre guide de réglage des suspensions explique comment s’y prendre sans outillage spécifique.
L’empattement de 1 445 mm, un angle de chasse de 27,5° et une chasse de 108 mm composent une géométrie plutôt vive pour un trail. La NX500 se place facilement et enchaîne les virages serrés sans effort, au prix d’une stabilité un peu moins imperturbable qu’un gros trail à haute vitesse.
Le freinage avant repose sur deux disques de 296 mm pincés par des étriers à quatre pistons montés radialement, une dotation généreuse pour une moto de ce gabarit. À l’arrière, un disque de 240 mm et un étrier simple piston complètent l’ensemble, avec un ABS à deux canaux. Les pneus en 110/80 R19 à l’avant et 160/60 R17 à l’arrière ouvrent un large choix de montes, du pneu routier au mixte. Notre comparatif des pneus trail et adventure aide à choisir selon la part de chemin que vous envisagez.
Électronique : l’essentiel, sans gadget
L’instrumentation passe par un écran TFT couleur de 5 pouces. Il intègre Honda RoadSync, qui connecte le smartphone pour afficher la navigation, gérer appels et musique, avec une commande au guidon et le relais d’un intercom moto dans le casque. L’éclairage est entièrement à LED.
Côté aides à la conduite, la NX500 dispose du contrôle de couple Honda Smart Torque Control (HSTC), désactivable, qui limite le patinage de la roue arrière sur sol gras ou mouillé. L’ESS fait clignoter automatiquement les feux de détresse en cas de freinage d’urgence. Pas de modes moteur, pas d’ABS sur l’angle : Honda reste dans une logique de simplicité qui colle au prix.
Fiche technique Honda NX500 2026
| Caractéristique | NX500 / NX500 E-Clutch |
|---|---|
| Moteur | Bicylindre parallèle, 4 temps, DOHC, 8 soupapes, refroidissement liquide |
| Cylindrée | 471 cm³ |
| Alésage x course | 67 x 66,8 mm |
| Rapport volumétrique | 10,7:1 |
| Puissance maxi | 35 kW (47,5 ch) à 8 600 tr/min |
| Couple maxi | 43 Nm à 6 500 tr/min |
| Boîte de vitesses | 6 rapports |
| Transmission finale | Chaîne |
| Cadre | Treillis acier (type diamant) |
| Suspension avant | Fourche inversée Showa SFF-BP 41 mm |
| Suspension arrière | Mono-amortisseur Pro-Link, précharge réglable, 135 mm de débattement |
| Frein avant | Double disque 296 mm, étriers radiaux 4 pistons |
| Frein arrière | Disque 240 mm, étrier 1 piston |
| ABS | Deux canaux |
| Pneus | 110/80 R19 (AV), 160/60 R17 (AR) |
| Dimensions (L x l x H) | 2 165 x 830 x 1 415 mm |
| Empattement | 1 445 mm |
| Hauteur de selle | 830 mm |
| Garde au sol | 180 mm |
| Angle de chasse / chasse | 27,5° / 108 mm |
| Réservoir | 17,5 l |
| Consommation (WMTC) | 3,6 l/100 km |
| Poids tous pleins faits | 196 kg (199 kg en E-Clutch) |
| Instrumentation | TFT couleur 5 pouces, Honda RoadSync |
| Coloris | Noir mat, blanc, noir |
| Prix France | 6 799 € (7 299 € en E-Clutch) |
Source : fiche technique officielle Honda France, millésime 2026.
Face à ses rivales A2
La catégorie des trails A2 s’est considérablement étoffée ces deux dernières années. La NX500 n’est plus seule et doit composer avec des concurrentes plus typées tout-terrain ou plus modernes.
La Kawasaki KLE500 joue la carte de l’aventure avec une roue avant de 21 pouces, un sabot métal de série et un prix d’appel plus bas, à 6 549 €. Elle convient mieux à ceux qui veulent réellement sortir du goudron.
La BMW F 450 GS, assemblée en Inde avec TVS, annonce 48 ch pour 178 kg à partir de 7 500 €. Elle partage avec la Honda une roue avant de 19 pouces et une vocation routière, se montre sensiblement plus légère et porte l’image GS, mais reste plus chère que la NX500 standard.
| Modèle | Moteur | Puissance | Poids | Roue avant | Prix France |
|---|---|---|---|---|---|
| Honda NX500 | Bicylindre 471 cm³ | 47,5 ch | 196 kg | 19 pouces | 6 799 € |
| Honda NX500 E-Clutch | Bicylindre 471 cm³ | 47,5 ch | 199 kg | 19 pouces | 7 299 € |
| Kawasaki KLE500 | Bicylindre 451 cm³ | 45,4 ch | 194 kg | 21 pouces | 6 549 € |
| BMW F 450 GS | Bicylindre 420 cm³ | 48 ch | 178 kg | 19 pouces | 7 500 € |
Face à elles, la Honda défend des arguments moins visibles mais très concrets : un moteur éprouvé depuis plus d’une décennie, un réseau de concessionnaires dense, une consommation basse et une valeur de revente historiquement solide. Pour un panorama plus large de la catégorie, notre sélection des meilleurs trails de 2026 replace ces modèles face aux cylindrées supérieures.
Points forts et points faibles
| Points forts | Points faibles |
|---|---|
| Compatible A2 sans bridage | Aucune réserve de puissance après le permis A |
| Moteur souple, sobre et réputé fiable | Roue de 19 pouces et jantes coulées limitées en tout-terrain |
| Double disque avant radial | Suspensions peu réglables |
| Autonomie théorique proche de 480 km | Pas de modes moteur ni d’ABS sur l’angle |
| E-Clutch en option pour 500 € | 3 kg de plus en version E-Clutch |
Pour qui ?
La NX500 s’adresse d’abord au jeune permis qui veut une moto polyvalente pour durer, sans passer par la case bridage. Elle convient aussi au motard qui fait de la route son terrain principal et cherche une machine économique, facile à vivre, capable d’emmener un passager et des bagages sur un long week-end. Les grands rouleurs urbains ont tout intérêt à regarder la version E-Clutch, dont le surcoût se justifie vite dans les embouteillages.
Ceux qui préparent un road-trip prendront le temps d’équiper la moto d’un top-case adapté et d’un casque trail, plus polyvalent qu’un intégral classique avec sa visière et sa ventilation généreuse. Transmission par chaîne oblige, un entretien régulier de la chaîne fera aussi partie de la routine, surtout après des sorties sous la pluie ou sur chemin.
Ce n’est pas la moto la plus excitante de sa catégorie, ni la plus aventurière. C’est probablement l’une des plus faciles à recommander les yeux fermés.
À propos de Lucas Morel
Journaliste moto indépendant et passionné depuis l'adolescence. Titulaire du permis A depuis 2014, Lucas a roulé sur une dizaine de machines différentes, du roadster à la sportive. Amateur de voyages à moto et d'équipement technique, il teste régulièrement casques, intercoms, pneus et accessoires. Sa ligne éditoriale privilégie les essais terrain, les comparatifs détaillés et les conseils pratiques pour aider les motards à faire les bons choix.
« Plus qu'un équipement, une moto est une façon de vivre. »