Essai Honda XL750 Transalp E-Clutch 2026 : le trail polyvalent qui simplifie la vie sans la dénaturer

Depuis son retour au catalogue, la Transalp a repris la place qu’elle occupait dans les années 90 : celle d’un trail routier polyvalent, pas trop cher, pas trop lourd, qui sert aussi bien à rallier le travail qu’à avaler un col de montagne. Pour 2026, Honda ne bouleverse pas la formule mais y ajoute une option qui change sensiblement le quotidien : l’E-Clutch, cet embrayage semi-automatique déjà vu sur la CB650R et le Forza 750.

Présentation : une évolution plutôt qu’une révolution

La silhouette reste celle qu’on connaît : carénage haut effilé, double phare LED vertical, réservoir de 16,9 litres aux lignes anguleuses. Honda n’a pas touché à l’essentiel d’un modèle qui a trouvé son public dès son lancement. Le bicylindre parallèle de 755 cm³, dérivé du bloc Unicam de la CB750 Hornet, développe toujours 91,7 ch à 9 500 tr/min et 75 Nm de couple à 7 250 tr/min.

La vraie nouveauté tient dans la transmission. L’E-Clutch gère automatiquement l’embrayage à l’arrêt, au démarrage et lors des changements de rapport, sans supprimer le levier au guidon ni transformer la boîte en système automatique. Le motard garde la main sur la sélection des vitesses au pied, mais n’a plus à doser l’embrayage dans les feux rouges ou en filtration urbaine.

Comportement sur route : un châssis qui tire son épingle du jeu

Sur route sinueuse, la Transalp se montre neutre, réactive et stable sur tous les revêtements. La fourche inversée Showa de 43 mm, avec ses 200 mm de débattement, filtre bien les irrégularités sans pénaliser la précision en entrée de courbe. L’amortisseur ProLink, à l’arrière, encaisse les relances sans affaissement excessif, même chargée pour un voyage à deux.

L’E-Clutch tient sa promesse : la sélection des rapports reste rapide et douce, avec un accouplement moteur-embrayage qui ne se fait jamais sentir brutalement, même en remontant les vitesses à un rythme soutenu. En usage urbain dense, le gain de confort est immédiat : plus besoin de jongler avec le levier à chaque arrêt, sans pour autant perdre le plaisir de passer les rapports soi-même.

La protection aérodynamique reste correcte pour un pilote de grande taille, sans turbulences gênantes au niveau du casque à vitesse autoroutière, un point qui compte pour une moto pensée aussi pour les longues distances.

Capacités tout-terrain : honnête, sans plus

Sur piste roulante et dans la boue, la Transalp s’adapte correctement sans jamais prétendre rivaliser avec un vrai trail d’aventure. Les roues de 21 et 18 pouces, chaussées de Metzeler Karoo Street, offrent un compromis route/chemin cohérent avec la vocation de la machine. Le mode Gravel, qui adoucit la cartographie moteur et desserre le contrôle de traction, reste utile mais l’électronique demeure jugée trop intrusive dès que l’arrière glisse franchement sur terrain meuble. Les motards qui envisagent du tout-terrain engagé devront se tourner vers une machine plus typée comme l’Africa Twin ou le Ténéré 700 World Raid.

Confort et ergonomie

La selle biplace, placée à 850 mm de hauteur, assure un bon recul et une assise large à l’arrière, avec des poignées de maintien robustes intégrées au porte-paquet. Le passager est particulièrement bien traité pour cette catégorie de prix, un argument qui compte pour qui envisage des trajets à deux sur la durée.

À l’avant, la position de conduite reste droite et naturelle, avec un guidon large qui facilite la maniabilité en filtration comme sur chemin. L’écran TFT couleur de 5 pouces reste lisible en plein soleil et centralise les quatre modes de conduite (Rain, Standard, Sport, Gravel), le contrôle de traction HSTC ajustable et l’ABS deux canaux, désactivable à l’arrière pour les sorties hors bitume.

Finition

Assemblée au Japon, la Transalp bénéficie d’une finition plutôt valorisante pour sa catégorie : qualité des surfaces métalliques et plastiques peintes, agencement soigné des éléments. Le bémol se situe du côté gauche du moteur, où les durites et câblages restent visibles et un peu moins soignés que le reste de la présentation. Le sabot moteur en aluminium, proposé en option sur la version testée, ajoute une touche plus robuste à l’ensemble sans dénaturer les lignes.

Critère	Appréciation
Moteur	Souple, généreux en couple médian, Unicam fiable
E-Clutch	Fluide, transparent, vraie plus-value au quotidien
Châssis	Précis et agile, Showa bien calibré
Confort	Excellent pour le pilote comme pour le passager
Finition	Soignée, hormis le câblage côté gauche moteur
Capacités tout-terrain	Correctes sur piste roulante, limitées en usage engagé
Rapport qualité/prix	Très bon pour un trail polyvalent de cette cylindrée

Points forts

• Bicylindre Unicam 755 cm³ toujours aussi agréable et disponible en couple
• E-Clutch efficace, qui simplifie sans jamais dénaturer la conduite
• Partie-cycle précise et agile, aussi à l’aise en ville que sur route sinueuse
• Confort passager au-dessus de la moyenne du segment
• Freinage puissant et modulable, avec ABS deux canaux bien dosé

Points faibles

• Absence de régulateur de vitesse, même en option
• Jantes à chambre à air, pas de montage tubeless
• Câblages et durites visibles côté gauche du moteur
• Électronique du mode Gravel encore un peu trop intrusive en traction
• Selle de série correcte mais sans plus, à réserver pour les longs trajets

Pour quel motard ?

La Transalp E-Clutch s’adresse avant tout au motard qui recherche une polyvalence route et léger tout-terrain, sans sacrifier le confort de voyage ni la simplicité d’usage au quotidien. L’E-Clutch séduira particulièrement les motards qui roulent beaucoup en ville ou dans les bouchons, sans pour autant vouloir renoncer à une boîte manuelle. Pour qui vise un usage tout-terrain plus engagé, mieux vaut regarder vers un trail au gabarit plus aventurier comme le Yamaha Ténéré 700 World Raid ou l’Africa Twin.

Verdict

Honda n’a pas cherché à réinventer une recette qui fonctionne depuis le lancement de la génération actuelle, elle l’a simplement rendue plus accessible au quotidien grâce à l’E-Clutch. À 10 949 € pour la version testée avec sabot moteur, la Transalp confirme sa place parmi les trails routiers les plus polyvalents du marché, sans réel point faible rédhibitoire, si l’on accepte ses limites raisonnables hors des sentiers battus.